I tanti e i pochi

Prologo.

Fatto prigioniero e portato in Francia dopo un atterraggio di fortuna durante la prima fase della cosiddetta “Battaglia d’Inghilterra”, un pilota da caccia britannico fu accolto da una piccola folla di curiosi. Uno di loro- un ufficiale tedesco-  gli chiese, con fare amichevole, come stesse Churchill. Il giovane pilota prigioniero alzò gli occhi verso chi aveva formulato quella domanda e  con fare terribilmente serio e molto, molto inglese, rispose “Mister Churchill, prego.”

Questione di poco.

Mister Winston Spencer Churchill parlava alla radio. Prometteva  ai suoi sudore, lacrime e sangue , li metteva in guardia circa una possibile, imminente, battaglia d’Inghilterra ( Battle of Britain);  li spronava a battersi sulle spiagge e dovunque, a non arrendersi mai. Le sue frasi a effetto, “ improvvisate” a lungo, rimbalzavano a Berlino e facevano infuriare Hitler. Ma come? Io offro la pace, una pace onorevole e mi si chiude la porta in faccia? L’Inghilterra è senza alleati, ha lasciato armi , materiali, equipaggiamento e morale in Francia . Non è ancora in ginocchio, ma poco ci manca. Come pensa di resistere?
Altri in Inghilterra erano, più o meno, sulla stessa lunghezza d’onda: siamo rimasti soli, abbiamo l’acqua alla gola,  troviamo un accordo e curiamo l’Impero, sussurravano o affermavano a voce più o meno alta in molti. Ma trovare un accordo avrebbe significato lasciare a Hitler mano libera in Europa. E questo Mister Churchill proprio non poteva accettarlo.
Fiutato il vento, Hitler  la mise su un altro piano. Non accettate le mie proposte con le buone? Correte il rischio di subire un’invasione e di fare la fine della Francia. I porti e gli aeroporti francesi sono in mano mia,  i miei bombardieri sono a una mezzora di volo dalle vostre coste meridionali, appena avrò il controllo dei cieli – questione di poco- muoverò la mia forza d’invasione e non ce ne sarà per nessuno. Vi conviene?
E per far capire che parlava sul serio, proiettò sulle bianche scogliere di Dover l’ombra minacciosa di un  gigantesco “ Leone marino”( Seeloewe).

Aquile  e leoni.

Ma il leone tedesco aveva bisogno delle ali dell’aquila. Senza il controllo dei cieli,  infatti, l’invasione sarebbe stata impossibile. La Royal Navy, pressoché intatta, l’avrebbe fatta fallire. Ma se la Royal Navy fosse stata messa fuori uso dai bombardieri tedeschi, l’invasione avrebbe potuto avere successo. Di qui l’ordine impartito da Hitler con la direttiva n. 17 di  “schiacciare l’aviazione inglese con ogni mezzo e alla svelta”. Senza la RAF a proteggerla, la Royal Navy sarebbe stata priva di qualsiasi difesa, sarebbe stata cancellata dalla faccia del mare e il leone marino avrebbe attraversato la Manica  in tutta sicurezza.
Possibilità di successo? Poche  a sentire l’ammiraglio Raeder, quasi nessuna stando al suo collega Doenitz, nessuna- anche con il completo controllo dell’aria-  stando ad autorevoli studiosi contemporanei. Hitler stesso non ci credeva molto: il suo sguardo era già rivolto alla Russia sovietica. Ma Hermann Goering, il potente capo della Luftwaffe, l’asso della caccia tedesca durante la Prima Guerra Mondiale, il grassone ( Der Dicke) dalle uniformi sgargianti, l’inquilino di Karinhall, il collezionista di opere d’arte, ci credeva. Eccome se ci credeva. In poco più  di un mese, a sentir lui, la RAF sarebbe stata messa in condizioni di non nuocere. E a metà settembre la forza di invasione avrebbe potuto  prendere il mare.

Me BF 110, Zerstoerer( Distruttore). Caccia bimotore. Velocità: 562 km circa; armamento: 4 mitragliatrici, 2 cannoni da 20 millimetri; eventuale mitragliatrice aggiuntiva.

Goering sapeva di avere i numeri dalla sua( diciamo tre a uno, se non di più), sapeva di poter disporre di ottimi aeroplani da caccia ( gli Me 109 a iniezione e gli Me 110 Zerstoerer), di moltissimi bombardieri, di piloti esperti e preparati, di aeroporti vicinissimi all’obiettivo, di tattiche di bombardamento collaudate in Spagna, in Francia, in Polonia. Per questo era fiducioso. Anche troppo.
E che dire, poi, della teoria dell’aeroplano come arma decisiva? Bombardate i porti, gli aeroporti, le strade, le fabbriche, le infrastrutture, bombardate le città, spargete il terrore ovunque e in breve ridurrete il nemico in ginocchio. Scordatevi gli eserciti, le trincee e i cannoni : nella guerra del futuro, l’aeroplano e solo l’aeroplano la farà da padrone. E la farà da padrone proprio perché facendo dovunque terra bruciata, renderà inutili  gli eserciti, le trincee, i cannoni. Questo scriveva agli inizi degli anni Venti un ufficiale italiano, il generale Giulio Douhet. E anche se la Germania non ne aveva seguito gli insegnamenti  in Francia e in Polonia dove aveva impiegato l’aviazione a sostegno dell’esercito( per Douhet pura eresia), avrebbe pur sempre potuto farlo ora, in occasione della battaglia d’Inghilterra.
Strada in discesa, dunque? Sì e no. Le difficoltà erano numerose. Un’operazione anfibia di quella portata richiedeva tempo, materiali, mezzi da sbarco, cura dei dettagli : non si poteva improvvisare.  Per di più i due comandanti di maggior spicco, Albert Kesselring e Hugo Sperrle, rispettivamente alla testa delle Luftflotten 2 e 3, non la vedevano allo stesso modo. Il primo era per bombardare Londra, il secondo per prendere di mira i porti; il primo voleva a tutti i costi provocare i caccia britannici per poterli distruggere in volo( il bombardamento di Londra serviva anche a questo), il secondo voleva impedire l’arrivo dei rifornimenti in Inghilterra e prendere l’isola per sfinimento. Goering stava alla finestra, non prendeva una posizione netta e, ossessionato dalla fretta, cambiava frequentemente idea. E questo causava – e causerà-  discussioni a non finire e più di un malinteso.
In secondo luogo, gli Me 109 e gli Me 110, aerei affidabili fin che si vuole, avevano il primo un’autonomia ridotta e il secondo una minore maneggevolezza rispetto ai caccia britannici. Dopo circa mezz’ora di volo sull’Inghilterra, ad esempio, i 109 dovevano tornare alla base. Sulla Manica, l’indicatore del carburante cominciava  a lampeggiare e i piloti sudavano freddo dalla paura di restare senza benzina prima di poter atterrare.
Le informazioni, inoltre, erano molto lacunose. Un esempio? Gli Hurricane e gli Spitfire britannici non erano tutti concentrati nell’Inghilterra meridionale come credevano i tedeschi. Così, quando la Luftflotte 5  di Hans-Juergen Stumpf proveniente dalla Norvegia proverà ad affacciarsi sull’Inghilterra settentrionale, subirà perdite elevatissime.
E c’era anche un’altra incognita. Fino a quel momento la Luftwaffe aveva agito in appoggio all’esercito di terra e se l’era cavata egregiamente. Ma come se la sarebbe cavata nel corso di una battaglia interamente aerea? I bombardieri in picchiata– i famigerati Stuka– vulnerabili, vulnerabilissimi  in fase di risalita avrebbero potuto farla da padroni come in Polonia o in Francia?
Infine, i tedeschi, chissà perché, sottovalutarono il radar e l’intero sistema di controllo britannico. Un sistema semplice, ma efficace.  Nelle stazioni radar inglesi, gli addetti potevano individuare sui propri monitor gli aerei tedeschi addirittura quando erano ancora in fase di rullaggio negli aeroporti francesi. Li seguivano  fin che potevano, poi si attaccavano al telefono e  comunicavano le informazioni al Centro Comando Caccia a Bentley Priory, situato a Stanmore nella parte settentrionale di Londra. Usciti dal raggio dei radar, i bombardieri e i caccia nemici venivano presi in consegna dagli avvistatori volontari( ROC, Royal Observer Corp). Che, una volta individuati rotta, altitudine, numero e tipo dei velivoli avvistati avevano cura di comunicare i dati al Comando, dove la situazione era tenuta sotto controllo costantemente  e visualizzata su una mappa di grandi dimensioni.
Il Comando integrava i dati, li confrontava, li selezionava e li inviava al  Gruppo o a ai Gruppi interessati ( dotati di una propria sala operativa), divisi a loro volta in Settori. Sulla base delle informazioni ricevute, i comandanti di Gruppo decidevano come, dove e con quali squadroni attaccare e in quale settore. Il sistema  funzionava. C’era sempre uno squadrone– o più di uno-pronto a intervenire per difendere un aeroporto, un’installazione militare o per attaccare una formazione nemica. Insomma, c’erano sempre gli aerei giusti al posto giusto.

Sir Hugh “Stuffy” Dowding, responsabile del Comando Caccia

L’ideatore di questo sistema, il Maresciallo dell’Aria Sir Hugh Dowding – “Stuffy”(1), il “ Vecchio”, come veniva chiamato dai suoi-  era a capo del Comando Caccia. Aveva le sue idee e sapeva difenderle. I bombardieri nemici non i caccia sono il nostro obiettivo principale, non si stancava di ripetere: concentratevi su di essi, rompetene la formazione, isolateli, inseguiteli  uno per uno, non date loro tregua, attaccateli prima che sgancino le bombe. Quando ancora in Francia si combatteva, si rifiutò di mandare Spitfire e Hurricane Oltremanica, come era desiderio di Churchill:   “Servono qui”, disse e  il Premier dovette cedere.

Ma Sir Dowding non aveva soltanto certezze: aveva anche un mucchio di problemi. C’erano pochi piloti veramente esperti, incognite sulla produzione di aerei, dissensi sulle tattiche da adottare( alcuni suoi colleghi volevano attacchi massicci portati da formazioni numerose, le cosiddette Big Wings), dubbi sulla tenuta prolungata di macchine e di uomini, piloti polacchi e cechi digiuni di inglese. A un certo punto della battaglia, il “ Vecchio” fu costretto a impiegare i sorpassati e vulnerabili Defiant e a mandare in combattimento piloti con un addestramento di due settimane. Ma altro il convento non passava. In quei frangenti, almeno.

“Tessitori” e cani da guardia.

Spitfire in formazione a V. Da ulm.it

Se il sistema di avvistamento era efficace, il modo di affrontare il combattimento lasciava quantomeno  a desiderare. Le formazioni inglesi volavano affiancate e alla stessa quota. Questo perché erano state addestrate ad affrontare bombardieri, non caccia. Le unità base erano composte da tre aerei disposti a V, le cosiddette “ vics”. Quando più unità base si univano in uno squadrone( di solito dodici aerei, quattro “vics”), solo chi stava davanti aveva la visuale sgombra. Gli aerei volavano vicinissimi l’uno all’altro, non potevano proteggersi a vicenda ed erano maledettamente vulnerabili agli attacchi dei caccia nemici. I tedeschi avevano coniato per queste formazioni l’appellativo poco lusinghiero di “file di idioti”.
Cambiare? Certo, si sarebbe potuto fare. Ma l’adattamento al nuovo avrebbe richiesto tempo e di tempo, in quei momenti, ce n’era davvero poco. Così si mantenne tutto com’era. Fu introdotto soltanto il cosiddetto “ tessitore” ( weaver), in coda a ogni formazione, una sorta di battitore libero con il compito di spostarsi a destra, a sinistra, in alto  e in basso per segnalare la presenza di aerei nemici e portare aiuto in caso di bisogno. In ogni formazione i “tessitori”, di solito, erano due.

La formazione tedesca a coppie. Da wikipedia

I tedeschi, invece, volavano a coppie( Rotten) e a quote diverse: il capo squadriglia in basso, l’aiutante( o Rottenhund, letteralmente cane della Rotte, “cane da guardia” della formazione) a circa duecento metri più in alto. Si proteggevano a vicenda coprendosi reciprocamente gli angoli morti. Due Rotten formavano una Schwarm , quattro aerei, due in basso, due più in alto. In caso di pericolo, le Schwarm ( quelle degli Zerstoerer soprattutto) salivano di quota e adottavano una formazione difensiva circolare, poi diventata “ offensiva” per ordine diretto di Goering, allergico a qualsiasi “difensivismo”.
Un ufficiale tedesco dotato di senso dell’umorismo, commentò: comunque lo si chiami, il cerchio è sempre quello.

I giorni delle aquile.

A partire dalla metà di luglio, l’aquila tedesca sfoderò i propri artigli. Prima sulla Manica, prendendo di mira navigli e convogli, poi sulle coste meridionali dell’Inghilterra , mirando ai radar e agli aeroporti. Goering aveva fissato i tempi: quattro giorni per liberarsi dei caccia della Raf a sud, quattro settimane per spingersi gradualmente verso l’interno e finire il lavoro.
I problemi cominciarono fin da subito.  Le “ file di idioti” sembravano fare il tiro al piccione con gli Stuka, incredibilmente lenti a salire di quota dopo aver sganciato le bombe; Hurricane e Spitfire spuntavano sempre al posto giusto e al momento giusto; le stazioni radar danneggiate venivano immediatamente rimesse in funzione; qualche volta i caccia di scorta mancavano l’appuntamento, lasciando gli Heinkel e i Dornier senza protezione alcuna;  i piloti abbattuti si lanciavano col paracadute per finire nelle mani degli inglesi o nelle acque gelide della Manica.
Dall’altra parte non andava meglio. Le perdite erano elevate. E non erano tanto le perdite di aerei a preoccupare, quanto quelle di piloti sperimentati. L’ Undicesimo Gruppo del Vice Maresciallo dell’Aria Keith Park  sosteneva il peso maggiore: le missioni si succedevano a ritmo continuo, tenendo sotto costante pressione uomini e macchine; i riflessi si appannavano, l’attenzione diminuiva. Una volta un pilota di Park portò il proprio Hurricane in coda a una formazione di 109 credendo di essersi accodato a uno stormo amico. Gli aerei tedeschi erano meglio armati e i cannoncini alari del 109, quando raggiungevano il bersaglio, facevano molti più danni delle mitragliatrici Browning in dotazione ai caccia della Raf (2); molte infrastrutture erano state danneggiate.
Il 13 ( Adlertag), il 15 e il 18 agosto( hardest day),  furono giorni duri e terribili. Per gli uni e per gli altri. Nei giorni successivi,  i bombardieri  tedeschi scortati dai caccia attaccarono a ondate;  gli Stuka furono ritirati dalla battaglia; la Luftflotte 5 fu decimata; le missioni furono aumentate; gli aeroporti britannici martellati e rimartellati; i radar- inspiegabilmente – lasciati in pace. Prima di ogni missione, la Luftwaffe lanciava “cacce libere” con l’intento di fare alzare gli aerei nemici e affrontarli in forze. Fedele alle proprie idee, Dowding vietò espressamente qualsiasi reazione e ribadì: i bombardieri , non i caccia devono essere il nostro obiettivo. Cominciarono ad essere impiegati i primi piloti di Paesi alleati, polacchi  e cechi, soprattutto. Molti di loro diventeranno veri e propri assi.
La Raf stava sostenendo un sforzo terribile. Era sempre in volo, ma  stava a poco a poco perdendo la guerra degli aeroporti. Se i tedeschi avessero continuato nelle loro missioni, le riserve si sarebbero esaurite e gli aeroporti del sudest avrebbero dovuto essere abbandonati. Ma i tedeschi non sapevano di essere a un passo dalla vittoria. Avevano poche informazioni circa le perdite nemiche e per lo più errate; gli ufficiali erano in tensione; non c’era identità di vedute sulle tattiche da utilizzare; le perdite-soprattutto fra i bombardieri- erano elevate e i vuoti diventavano difficili da colmare; il desiderio di ottenere vittorie e onorificenze – il cosiddetto mal di gola (3)- portava qualche volta i piloti tedeschi a strafare;  gli equipaggi degli Heinkel 111, degli Ju-88 e dei Dornier pretendevano scorte sempre più numerose; il tempo, inesorabile, correva via; la cattiva stagione si avvicinava.
Goering provò a ostentare sicurezza: volete nuovi aerei, nuovi equipaggi, nuovi motori? Avete bisogno di qualcosa? Chiedete e vi accontenterò. Ma quando Adolf Galland, l’asso della caccia tedesca, gli chiese, provocatoriamente, uno squadrone di Spitfire, Herr Reichmarshall ebbe qualcosa di molto  simile a un travaso di bile.

Poi le cose cambiarono. Il capitano Walter Rubensdörffer, pilota di un Heinkel 111, probabilmente finito fuori rotta, sganciò le proprie bombe per errore su alcune  case della  periferia di Londra. Per rappresaglia, qualche sera dopo squadriglie di Hampden inglesi bombardarono Berlino, senza fare, per altro, né danni ingenti né vittime.  Hitler andò su tutte le furie, Goering si pentì di una sua incauta affermazione(  “Se gli aerei alleati dovessero bombardare Berlino,  io non mi chiamo più Goering, ma Meyer”), la maschere caddero  e il generale dei bersaglieri Giulio Dohuet fu resuscitato insieme alla sua teoria. Hitler dichiarò: “ Se gli inglesi continuano ad attaccare le nostre città, io raderò al suolo le loro.”
Kesselring non aspettava altro. Fino a quel momento Londra e le altre città erano state risparmiate per ordine esplicito del Fuehrer : adesso la musica cambiava. Albert “il Sorridente”  convinse Goering a bombardare Londra senza tregua e senza quartiere, per gettare nel panico la popolazione civile  e per distruggere quei “ cinquanta Spitfire” che, secondo lui,  ancora restavano al nemico.  E mentre gli Heinkel e gli Ju 88 bombardavano la capitale di giorno e di notte, nel sud dell’Inghilterra gli aeroporti danneggiati venivano riparati, i caccia sfornati a ritmo continuo, i piloti addestrati.
Scegliendo di bombardare Londra, i tedeschi avevano sprecato la loro ultima occasione: non ci sarebbe più stato un altro “Giorno dell’aquila”.
Il 17 settembre, Hitler rinviò  sine die l’operazione “Leone Marino”, non i bombardamenti sulle città britanniche.

Epilogo.

Sir Hugh Dowding fu rimosso dall’incarico nel novembre del 1940, mentre ancora continuavano i bombardamenti su Londra e su altre città inglesi.  Il suo libro “Dodici legioni di angeli” fu stoppato dalla censura e pubblicato solo a guerra finita. Forse si trattò di un normale avvicendamento( Dowding aveva già maturato da un pezzo i requisiti per la pensione), ma, guarda caso, chi lo sostituì( il Maresciallo dell’Aria William Sholto Douglas) apparteneva alla fazione favorevole agli attacchi in formazioni massicce ( Big Winds), avversati da Dowding. A un altro dei protagonisti di quell’epica battaglia – il neozelandese Keith Park , comandante dell’Undicesimo Gruppo- andò meglio: ottenne comandi e incarichi prestigiosi e terminò la guerra in Estremo Oriente.
Mister Churchill consegnò alla storia una delle sue frasi più celebri, forse la più celebre: “Mai nel campo dei conflitti umani, così tanti dovettero così tanto a così pochi”(Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few”).
“E per così pochi…”, aggiunse, fra il serio e il faceto parlando fra sé e sé,  un ufficiale della Raf.
Alludeva alla sua paga di aviatore.

Da leggere:

Richard Collier, Il giorno dell’aquila : la battaglia d’Inghilterra,  Milano 1969.
Len Deighton,  La battaglia d’Inghilterra,  introduzione di A.J.P. Taylor, Longanesi, 1982
John Keegan, La   Seconda Guerra Mondiale, una storia militare, Bur 2003
Antonio Martelli, La battaglia d’Inghilterra,  Bologna : Il Mulino, 2011.
Leonard Mosley , La battaglia d’Inghilterra , Alberto Peruzzo, 1986.
Ann Tilbury, La battaglia d’Inghilterra, A. Mondadori, 1982
Peter Townsend, Duello d’aquile ,  Milano, 1970
Ronald Wheatley, Operazione Leone marino:i piani tedeschi per l’invasione dell’Inghilterra : 1939-1942 ,  Rizzoli, 1973
Robert Wright, Dowding e la battaglia d’Inghilterra,  Milano,  Longanesi, 1969.

Da vedere:

I lunghi giorni della aquile, di Guy Hamilton, 1969

L’immagine di apertura è tratta da: blogdiaerostoria.blogspot.com

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Qualche data,qualche dato.

1 agosto 1940: Hitler emana la direttiva n. 17: L’aviazione tedesca deve sbarazzarsi dell’aviazione inglese, con tutti i mezzi a disposizione e alla svelta.
13 agosto: “Giorno dell’aquila”( Adlertag). La Luftwaffe lancia un’impressionante offensiva contro la  Gran Bretagna, effettuando 1.465 missioni. I tedeschi perdono 45 aerei, gli inglesi 13.
15 agosto: la Luftwaffe effettua un totale di 1.715 missioni perdendo 75 aerei. La Raf ne perde 34.
18 agosto: the hardest day, il giorno più duro. Elevatissime le perdite da entrambe le parti. Il bombardiere JU-87 Stuka viene ritirato dalle operazioni: si è dimostrato troppo vulnerabile.
25 agosto: prima incursione della Raf su Berlino.
7 settembre: circa 300 bombardieri tedeschi scortati da 600 caccia attaccano Londra.
15 settembre: la Raf annuncia di aver abbattuto 183 aerei nemici. La cifra sarà in seguito ridimensionata.
17 settembre: Hitler rinvia l’operazione Leone Marino “fino a nuovo ordine”.
12 ottobre: l’operazione è rinviata al 1941.

Le fasi della battaglia.

Secondo John Keegan,  la battaglia d’Inghilterra si articolò in quattro fasi: Kanalkampf ( battaglia della Manica), dal 10 luglio ai primi di agosto; “l’Operazione aquila” dal 13 agosto al 18 agosto; l’offensiva contro gli aeroporti del Comando Caccia, dal 24 agosto al 6 settembre; il bombardamento di Londra nella sua fase più intensa, dal 7 al 30 settembre( il cosiddetto Blitz).
Le operazioni continuarono anche dopo questa data e furono caratterizzate da violenti bombardamenti sia diurni, sia notturni sulle principali città britanniche, ma ormai il tentativo da parte dei tedeschi di distruggere l’aviazione nemica  era fallito.
Altre fonti datano l’inizio della battaglia all’8 agosto, altre ancora all’11. Secondo gli inglesi la battaglia terminò il 15 settembre; secondo i tedeschi nel maggio del 1941.

Hawker Hurricane. Caccia. Velocità 528 km orari; armamento: 8 mitragliatrici

Nel corso della battaglia della Manica( prima fase), i tedeschi presero di mira i convogli e i navigli in navigazione nel Canale, ne affondarono molti, si spinsero in qualche occasione fino alle foci del Tamigi, ma persero anche 180 aeroplani contro la metà degli inglesi.
Durante l’Operazione Aquila ( Adlerangriff)  iniziata il 13 agosto con “Il giorno dell’aquila”( Adlertag), i tedeschi subirono perdite rilevanti. La tattica voluta da Dowding di scompaginare  le formazioni di bombardieri con attacchi improvvisi portati da gruppi relativamente ridotti di caccia si rivelava efficace anche se sottoponeva uomini e macchine a una tremenda tensione . Il 13 agosto i tedeschi effettuarono 1.465 missioni perdendo 45 aerei (la Raf 13); due giorni dopo, le missioni furono 1.715 e gli aerei perduti 75 (la Raf ne perse 34). Soprattutto le perdite fra gli Stuka– lenti e vulnerabili quando salivano per riprendere quota o quando si gettavano in picchiata senza la scorta dei caccia- furono assai elevate. Goering decise di aumentare la scorta ai bombardieri, con il risultato di limitare- e di molto- le potenzialità di caccia. Gli Me 109 dovevano ridurre la propria velocità per adeguarla a quella dei bombardieri perdendo, in questo modo, gran parte delle proprie potenzialità. A un certo punto, si videro addirittura caccia ( i 109) scortare altri caccia( i 110 Zerstoerer).
Ma quando i tedeschi presero di mira gli aeroporti e le basi dei caccia britannici( terza fase)  la situazione rischiò di precipitare. Le basi di Manston e di North Weald subirono gravi danni; Biggin Hill, importante aeroporto destinato a proteggere Londra, subì sei attacchi in tre giorni. A Biggin Hill ci furono danni rilevanti e molte vittime ( almeno 70). In questa fase, la Raf perse quasi trecento aerei, i tedeschi quasi quattrocento, ma solo la metà di essi erano caccia.
Forse furono le bombe del capitano Rubensdörffer sganciate per errore sulla periferia di Londra, forse fu la rappresaglia inglese su Berlino, forse fu la fretta di chiudere la partita prima delle tempeste autunnali sulla Manica, forse furono le insistenze di Kesselring a far interrompere ai tedeschi la partita degli aeroporti – che la Raf stava perdendo- per concentrare ogni sforzo su Londra.  Per la popolazione civile furono giorni terribili culminati nella massiccia incursione del 15 settembre, quando 200 bombardieri con una forte scorta di caccia si diressero sulla capitale. Non c’erano più riserve, ma i 250 caccia britannici alzatisi in volo, intercettarono la formazione nemica a est della città e abbatterono più di 60 apparecchi.
Nei giorni successivi le condizioni del tempo peggiorarono e Hitler sospese Leone Marino fino a nuovo ordine.

Uomini e macchine.

Supermarine Spitfire. Caccia. Velocità 580 km orari; armamento: 8 mitragliatrici.

Quando pensiamo alla battaglia d’Inghilterra pensiamo quasi istintivamente allo Spitfire, non a Dowding né a Park. E in effetti, questo aereo da caccia, veloce e maneggevole,  è diventato, col tempo, il simbolo stesso di quella battaglia. E tuttavia alla battaglia d’Inghilterra presero parte solo 19  squadroni di Spitfire MK I( Collier).  La parte del leone la fece l’Hurricane Mk I, meno veloce dello Spitfire, ma funzionale, bene armato e facile da riparare. Originariamente destinato a intercettare i bombardieri, l’Hurricane ingaggiò frequenti combattimenti con i più veloci e maneggevoli Me 109 tedeschi, abbattendone molti, ma subendo anche molte perdite.

Complessivamente, fra il 10 luglio e il 31 ottobre, caddero in combattimento o per effetto dei bombardamenti degli aeroporti 515 piloti da caccia britannici, inglesi in gran parte, ma anche canadesi (20) neozelandesi(15) e australiani(13). I piloti polacchi in esilio diedero un contributo notevole alla battaglia e persero 29 piloti. Secondo lo storico tedesco Hans Ring, citato da Richard  Collier, le perdite tedesche di piloti da caccia furono inferiori a quelle inglesi: fra il luglio e il dicembre 1940, 261 piloti caddero in combattimento e 79 furono fatti prigionieri.

Le forze in campo e gli schieramenti.

Richard Collier riporta i seguenti dati ( data di riferimento 13 agosto): 4.632 aerei tedeschi, di cui 3.306 immediatamente operativi. Il fronte vero e proprio poteva contare su 3.358 aerei, di cui 2.550 immediatamente disponibili. I bombardieri erano 1.140 e i caccia 1.029.
Gli inglesi ( data di riferimento 3 agosto) potevano contare solo su 708 caccia e su 1.434 piloti.
Il sistema difensivo britannico era articolato in quattro Gruppi. Il 13.mo Gruppo ( Vice Maresciallo dell’Aria Richard Saul) copriva il Nord dell’Inghilterra; il 12.mo Gruppo( Vice Maresciallo dell’Aria Trafford Leigh- Mallory) le Midlands, l’11.mo Gruppo( Vice Maresciallo dell’Aria Keith Park) il Sud-Est e il 10.mo Gruppo( Vice Maresciallo dell’Aria Sir Quentin Brand) il Sud-Ovest.
I tedeschi schieravano negli aeroporti della Francia e del Belgio da poco occupati la Luftflotte 2 ( Feldmaresciallo Albert Kesselring) e la Luftflotte 3 ( Feldmaresciallo Hugo Sperrle).La Luftflotte 5 ( Generale Hans-Jurgen Stumpf) era schierata in Norvegia.

Alcune ragioni di una sconfitta.

Il radar. Per i tedeschi il radar non era un oggetto misterioso: lo conoscevano, sapevano usarlo e avevano anch’essi le loro stazioni di osservazione, anche se meno efficienti di quelle britanniche. Tuttavia, nel corso della battaglia d’Inghilterra, sottovalutarono l’importanza rivestita da questo nuovo strumento all’interno del sistema di controllo e di avvistamento messo in piedi da Dowding. Non capirono, in altri termini, che le informazioni inviate dai radar permettevano ai britannici di impiegare i propri caccia intercettori in maniera funzionale ed “ economica”. O forse lo capirono, ma  si fidarono troppo della propria potenza , della propria superiorità numerica e della migliore qualità dei propri aerei. Se io li attacco dappertutto – era il loro ragionamento- dovranno reagire dappertutto, non dove vogliono loro. Radar o non radar. Le “cacce libere” servivano a questo scopo: far alzare i caccia nemici per impegnarli in combattimento.  Ma come abbiamo visto, Dowding non abboccò all’amo:  tenne a terra i propri aerei, risparmiandoli per i bombardieri.
Le stazioni radar furono attaccate sul serio solo una volta, il 12 agosto, vigilia dell’Adlertag, ma i danni furono riparati a tempo di record. Nei giorni successivi,  le stazioni radar non furono più attaccate in forze dai tedeschi.

La geografia. Il fatto di combattere all’interno dello spazio aereo amico, favoriva i britannici. Per quanto vicini, i tedeschi erano pur sempre a mezzora, quaranta minuti di volo dall’obiettivo. E questo significava sprecare carburante prezioso. Gli aerei della Raf, invece, in pochi minuti erano sull’obiettivo, risparmiando tempo e carburante. Se un aereo britannico veniva colpito, il pilota, una volta lanciatosi con il paracadute, veniva facilmente recuperato, sia in mare, sia sulla terraferma . A volte addirittura i piloti “recuperati” raggiungevano i propri stormi a tempo di record e tornavano immediatamente a combattere. Lanciarsi col paracadute, per gli aviatori tedeschi, significava invece la prigionia certa o l’annegamento.
Va detto, tuttavia, che il sistema di recupero dei piloti tedeschi caduti in mare era molto efficiente, migliore di quello inglese. Quando gli inglesi considerarono “ostili” gli aerei addetti ai recuperi, salvare i piloti divenne sempre  più difficile.
Le macchine, infine. Se un aereo britannico veniva danneggiato in combattimento, il  pilota poteva farlo atterrare in un qualsiasi aeroporto per le indispensabili riparazioni. Gli Hurricane, rivestiti in gran parte di tela verniciata, venivano rimessi in condizione di volare in poche ore. Un pilota tedesco il cui aereo fosse stato danneggiato, doveva sorvolare la Manica e non sempre riusciva a raggiungere l’aeroporto dal quale era partito.

Gli aeroplani. Ai tedeschi mancavano bombardieri strategici a lungo raggio. Sia l’Heinkel 111, sia il Dornier 17, la Matita volante( Fliegender Bleistift ) come era soprannominato, erano bombardieri medi, dal raggio d’azione limitato.  Sotto molti punti di vista ( autonomia, carico di bombe, velocità) essi erano aerei sorpassati rispetto ai tempi. L’unico in grado di svolgere un ruolo significativo era lo JU-88, ma ce n’erano ancora   troppo pochi.
Lo Ju-87 Stuka si rivelò ben presto inadatto. Efficacissimo come aereo di appoggio alle forze di terra, questo bombardiere in picchiata era doppiamente vulnerabile in una battaglia interamente aerea come fu la battaglia d’Inghilterra. Era vulnerabile  in fase di attacco, quando si “tuffava”  a sirene spiegate sull’obiettivo senza la  protezione dei caccia e lo era ancora di più in fase di risalita, quando la sua lentezza nel riprendere quota  lo rendeva facile preda degli intercettori nemici. Poiché subiva troppe perdite, i tedeschi, a un certo punto, lo ritirarono dalla battaglia.
I tedeschi avevano ottimi aerei da caccia. Tuttavia, il migliore di essi – l’Me BF 109– aveva un’autonomia limitata, un raggio d’azione ridotto e spesso non poteva scortare i bombardieri per tutta la durata della missione. L’ Me 110, bimotore e biposto, era meno efficace, tanto che a un certo punto fu impiegato  come caccia-bombardiere. E i 109 dovettero scortarlo.
I caccia britannici non erano superiori a quelli tedeschi. Anzi. La differenza la fecero l’abilità dei piloti, le circostanze ( il sole, la quota, la velocità, ecc) e il carburante ancora disponibile nel serbatoio dell’aeroplano.

La presenza della Royal Navy. La marina britannica era pressoché intatta e avrebbe potuto avere ragione, in breve tempo, di una forza anfibia di invasione. Alcuni studiosi contemporanei hanno attribuito alla Royal Navy  il merito di aver reso impossibile , con la sua sola presenza, l’attuazione di  Leone Marino.  I Pochi ( The Few) della leggenda, non l’hanno presa molto bene.

L’intelligence. Era eccellente quella britannica, funzionava male quella tedesca. Le spie infiltrate dai tedeschi in Gran Bretagna – subito identificate-  non di rado facevano il doppio gioco. Mancando di informazioni attendibili o basandosi su informazioni false, i tedeschi non seppero elaborare una strategia coerente. Andarono per tentativi, cambiando spesso obiettivo. In altre parole, improvvisarono.
Gli inglesi avevano decrittato, tramite Enigma,  il codice di comunicazione tedesco e non solo erano informati dei movimenti del nemico, ma anche delle sue intenzioni “politiche”. Durante la battaglia, per esempio, vennero a sapere, in un paio di occasioni,  dell’intenzione di Hitler di invadere l’Unione Sovietica. E questo li spinse ancora di più a tenere duro. Se Hitler pensava a un’invasione dell’URSS, prima o poi avrebbe abbandonato il progetto di invadere la Gran Bretagna.

L’atteggiamento di Hitler. Offrì la pace, voleva la pace. Quando le sue offerte furono respinte, ordinò di preparare Leone Marino. Ma senza crederci troppo. In sostanza, per Hitler le incursioni aeree sulla Gran Bretagna avevano uno scopo più politico che militare. Dovevano, in altri termini, aumentare la pressione sulla Gran Bretagna per costringerla ad accettare la pace.

(1) “Stuffy” in inglese, significa, letteralmente, ” compassato”, “all’antica”, “riservato”, “corrucciato”, ma anche “borioso”, “ottuso” , “noioso”. Chi ha tradotto in italiano il libro di Richard Collier ” Il giorno dell’aquila” ha preferito  valorizzare il significato positivo del termine inglese, rendendolo in italiano con ” Il Vecchio“, termine che indica, insieme,  confidenza e rispetto.
(2) Nel 1941, anche gli Spitfire e gli Hurricane furono armati con cannoncini. Nei giorni della battaglia d’Inghilterra, tuttavia, il loro armamento era costituito da otto mitragliatrici poste sulle ali.
(3) Sore throat. Il “mal di gola “alludeva la fatto che i tedeschi appuntavano la croce di guerra sul colletto delle loro uniformi appena sotto la gola.

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